von Dr. Hanspeter Vogel *

Die Wiedererweckung einer Leiche

Es ist der 9. September 2015, das NEAT-Team, d.h. alt Bundessrat Ogi und seine wichtigsten Mitstreiter bei der Ausarbeitung und Verteidigung der NEAT-Vorlage – alles ausgewiesene Fachleute – findet sich zu seinem jährlichen Treffen zusammen..

Dort präsentiert Peter Teuscher, ehemaliger Vorsitzender der Geschäftsleitung der BLS AlpTransit AG, die Idee eines Eisenbahntunnels durch die Grimsel und wird von seinen Kollegen für die Wiedererweckung dieses längst tot geglaubten Ladenhüters kameradschaftlich ausgelacht. Rund 55 Jahre früher hatte Bundesrat Bonvin nämlich dieselbe Idee in den Bundesrat gebracht und war dort grandios gescheitert. Bonvin war übrigens nicht der erste. Schon im 19. Jahrhundert wurde die Idee einer Grimselbahn geprüft und als untauglich verworfen.

Prof. Dr. Hans-Reinhard Meyer, einer der brillantesten Verkehrswissenschafter seiner Zeit und damals Delegierter für Wirtschaftsfragen beim EVED (heute UVEK), liess kein gutes Haar an dieser Lösung. Er bewies unwiderlegbar, dass eine Verbindung von zwei schwach besiedelten nicht komplementären Gebieten wie das Haslital und das Obergoms, die bereits gut an ihre Regionalzentren (Interlaken und Brig) und darüber hinaus ans überregionale Verkehrsnetz angeschlossen sind, kaum einen irgendwie gearteten Nutzen stiften kann.

Träume, Lügen und Wunschdenken des Grimselkomiteees

Ergebnislose Fahndung nach einem irgendwie gearteten Nutzen einer Grimselbahn

In der Tat: die Bahnfahrzeit vom Obergoms ins Regionalzentrum Brig beträgt heute rund eine Stunde und von dort ist man in einer weitern Stunde in Bern. Gemäss den in der Machbarkeitsstudie der Grimselbahn AG hinterlegten Fahrzeiten würde die Fahrt nach dem Regionalzentrum Interlaken rund 1½ Stunden dauern; nach Bern eine Stunde mehr. H-R Meyer hat heute also immer noch recht.

Umso gründlicher müssen die Argumente des heutigen Grimselbahnkomitees angeschaut werden. Das ist schwierig. Im Projektbeschrieb findet man unter „Kosten – Nutzen: grosser Mehrwert für wenig Geld“ überhaupt nichts Brauchbares. Man muss den vermeintlichen Nutzen Im Faktenblatt Bahn, in der Infobroschüre vom 20.September 2018, in diversen Referaten und insbesondere im Synthesebericht der IUB Engineering, der im Auftrag der Grimselbahn AG erstellt wurde und alle vorliegenden Studien zusammenfasst, zusammenkratzen und kommt dann zu folgenden Begründungen für den Bau einer Grimselbahn:

• Verbindung der Schmalspurnetze der Montreux-Berner-Oberland-Bahn MOB, der Zentralbahn ZB und der Matterhorn-Gotthardbahn MGB zum mit 850 km längsten Schmalspurnetz im Alpenraum;
• Wintersichere Verbindung zwischen Berner Oberland und Goms, zwei Regionen, die heute während rund 7 Monaten keine Verbindung haben;
• Schliessung der Schmalspurbahnlücke zwischen ZB und MGB;
• Bessere Erschliessung von Guttannen (250 Einwohner);
• Anschluss von Interlaken und Luzern an den Glacier Express;
• durchgehende Züge Luzern – Brünig – Grimsel – Brig – Zermatt und Montreux – Gstaad – Interlaken – Grimsel – Furka – Oberalp – Albula – Bernina – Tirano;
• Schaffung der schnellsten Verbindung zwischen Berner Oberland (inkl. Thun) und der Leventina.
• Massive Senkung der Fahrzeiten zwischen Berggebiet und Mittelland, wie etwa zwischen Freiburg und Andermatt, Luzern und Andermatt oder zwischen Chur und Interlaken;
• Förderung der Ferienorte am Genfersee, im Waadtländer und im Berner Oberland, im Wallis, in der Innerschweiz, im Bündnerland und im Tessin.

Diese «Argumente» wurden seither gebetsmühlenartig immer und immer wiederholt, wurden oft leicht abgewandelt, aber deshalb nicht besser. Viele von ihnen sind ganz einfach falsch.

So sind etwa die beiden Netze der Brünigbahn und der Matterhorn-Gotthardbahn in keiner Weise kompatibel (nicht nur wegen der unterschiedlichen Zahnradsysteme) und das nochmals andere technische Normen aufweisende Netz der Montreux-Berner Oberland-Bahn endet in Zweisimmen. Daran kann auch der theoretisch überall mögliche Bau einer Umspuranlage in Zweisimmen nichts ändern. Selbst wenn die Netze gleichartig wären, ist nicht einzusehen, wieso ihr Zusammenschluss einen irgendwie gearteten Nutzen stiften sollte.

Es ist unbestritten, dass die Fahrzeit zwischen dem oberen Goms (1100 Einwohner) und dem Haslital (6000 Einwohner) durch die Grimselbahn verkürzt würde. Die lokale Verkehrsnachfrage zwischen diesen nicht komplementären Gebieten ist aber klein. Schon ab dem Verkehrsknoten Spiez bringt der Grimseltunnel kaum Fahrzeitverkürzungen.

von Spiez nach	Obergoms*	Fiesch	Andermatt	Biasca	Locarno
ohne Grimselbahn	1 h 45 min	1 h 15 min	2 h 45 min	3 h 45 min	3 h 20 min
mit Grimselbahn	2 h 00 min	2 h 30 min	2 h 45 min	4 h 10 min	4 h 50 min

Die meisten der von der Grimselbahn AG im Laufe der Jahre gemachten Angaben über Fahrzeitverkürzungen sind ganz einfach falsch, wie jedermann mit Hilfe des heute gültigen Fahrplans (www.sbb.ch) und der auf Seite 33 des Syntheseberichts der Machbarkeitsstudie 2022 der Grimselbahn AG hinterlegten Fahrzeiten selbst ausrechnen kann.

Offenbar hat inzwischen auch die Grimselbahn AG gemerkt, dass für ihr Vorhaben keine belastbare Nachfragedaten existieren. Sie klammert sich deshalb je länger desto mehr an die Resultate von zwei Gutachten (SMA und Institut für Fremdenverkehr an der HSG), die auf reinen Modellannahmen beruhen und auf eine durchschnittliche Auslastung von 27 bzw, 36 Reisenden pro Zug (bei gleicher Betriebsdauer wie auf der anschliesssenden MGB-Strecke Oberwald – Brig) kommen.

Im über 100 Seiten langen IUB-Synthesebericht, wird den beiden Gutachten gesamthaft eine einzige Seite gewidmet. Die zitierten Aussagen der Studienverfasser geben der Vermutung Raum, dass teils ungeeignete Modelle mit falschen Fahrzeitangaben gefüttert wurden. So ist etwa die Aussage, dass die heutigen Postautofrequenzen im Raum Meiringen auf eine starke künftige Frequentierung des Grimseltunnels hindeuteten zumindest erklärungsbedürftig. Ebenfalls nicht belegt ist die angenommene Aenderung des modal split zugunsten des OeV.

Seco auf Abwegen

Es wurde dann offenbar krampfhaft nach weitern «Beweisen» für den Nutzen der Grimselbahn gesucht. So konnte die Grimselbahn AG das Seco (Innotour) bereits im Jahre 2020 bewegen, für eine halbe Million Franken eine Studie in Auftrag zu geben, wie das Verkehrsaufkommen der Grimselbahn durch die Organisation eines Gepäcktransports auf allen Schmalspurlinien zwischen Montreux und Tirano gesteigert werden könnte.

Bekanntlich bieten Bahn und Post schon heute derartige Dienste an, zum Preis von

• 12 Franken pro Stück bei Auslieferung am übernächsten Tag,
• 31 Franken pro Stück bei Auslieferung am nächsten Tag,
• 64 Franken pro Stück bei Auslieferung am selben Tag.

Von der im Herbst 2023 abgeschlossenen, rund 200seitigen, auf unzähligen Annahmen und Modellen basierenden Seco-Studie sind nur die Resultate von Interesse:  

Koffertransporte scheinen aufgrund einer Offerte von Planzer bei Auslieferung am selben Tag für 30-40 Franken möglich zu sein, aber nur zwischen einer beschränkten Anzahl über den Alpenraum verteilter Hotels (und keinesfalls Orten, die nicht durch Schmalspurbahnen bedient werden, wie etwa Flughäfen), die vorher bei einer noch zu organisierenden zentralen Stelle zusammen mit dem Gepäcktransport gebucht werden müssen.

Diese «Probleme», sind durch Private zu einem grossen Teil vor Jahrzehnten gelöst worden. Rundfahrten in scenic Swiss trains mit Hotelbuchungen, Gepäcktransport und allfälligen geführten Wanderungen werden seit Jahren angeboten. Googlen genügt. Individualtouristen, die sich mehr als einen Tag am selben Ort aufhalten, können den 36 Std.- Gepäcktransport der öffentlichen Verkehrsunternehmungen benützen (siehe oben). An grösseren Umsteigestationen und touristisch interessanten Orten stehen zudem Gepäckschliessfächer zur Verfügung.

Trotzdem schreibt die Grimselbahn AG, ihr nicht grimselspezifisches und im übrigen kaum einen Mehrwert bringendes Gepäcktransportangebot werde bis zu neun zusätzliche Reisende pro Zug dazu zu bewegen, den Umweg durch den Grimseltunnel zu machen. Eine saubere Herleitung dieser Annahme sucht man allerdings vergeblich.

Grimselbahn als seniorengerechte Alternative zum Freizeitpark

Nachdem all das offensichtlich nicht überzeugen kann, wirbt die Grimselbahn AG mit einem neuen Argument: es gibt je länger desto mehr Pensionierte, die mit ihren GA’s  (pensionierte Eisenbahner zahlen bloss gut 1400 Fr/Jahr dafür) Tagesausfüge und andere Rundfährtli (wie etwa Bern – Domo/Mittagessen – Centovalli – Locarno/Zvieri – Gotthard – Bern) machen und zur bessern Auslastung insbesondere touristischer Züge beitragen. Mit grosser Wahrscheinlichkeit würden auch einige von denen die Grimselbahn benutzen (selbstverständlich ohne in der durchfahrenen Region auszusteigen).

Bei dieser Betrachtung wird nicht mehr von der Begründung der Notwendigkeit einer Verbindung von Meiringen nach Oberwald ausgegangen wird, sondern von einer auswechselbaren nicht ortsbezogenen Freizeitbeschäftigung.

Weidmanns Giesskanne spritzt daneben

Ortsbezogen ist hingegen das im Weidmann-Bericht zu findende und von Bundesrat Rösti übernommene Argument, die Mittel für den OeV müssten nicht dort eingesetzt werden wo sie gesamtschweizerisch den grössten Nutzen brächten, sondern möglichst gleichmässig über das ganze Land verteilt werden, von nur schwer begründbaren Bahnhofausbauten in Genf bis zu einer neuen Kreuzungsstelle der Berninabahn. Dieser Logik entspricht die Auffassung, zwischen NEAT Gotthard und NEAT Lötschberg sei in diesem Jahrhundert nichts in den OeV investiert worden und dieses «Loch» könne nun durch den Grimseltunnel gestopftt werden. Damit könne abgelegenen Berggemeinden, die nicht bloss geographisch sondern auch wirtschaftlich auf der Schattenseite lägen, geholfen werden. Sie würden sowohl von Bauaufträgen als auch von einer besseren Erschliessung profitieren und dadurch einen grossen touristischen und wirtschaftlichen Aufschwung nehmen.

In Tat und Wahrheit bliebe Innertkirchen ans Bahnnetz angeschlossen wie heute, während die Fahrzeit nach Guttannen um gut 5 min verkürzt würde. Innertkirchen und Guttannen gehören seit Jahrzehnten zu den steuergünstigsten Gemeinden des Berner Oberlandes und verfügen mit den Kraftwerken Oberhasli über einen soliden regionalen Arbeitgeber. Auch das einzige Skigebiet der Region – Hasliberg – würde kaum von Skitouristen aus dem Obergoms oder aus Andermatt überrannt werden.

Der Gemeinde Oberwald wurde nach dem Beschluss zum Bau des Furkatunnels ebenfalls eine  blendende touristische Entwicklung vorausgesagt, ähnlich wie heute dem Haslital. Tatsache ist, dass die Einwohnerzahl von Oberwald 10 Jahre vor Beginn der Diskussionen um den Furkatunnel mehr als 300 betrug und 10 Jahre nach dessen Inbetriebnahme noch knapp 250. Zudem wurde dort der 1974 in Betrieb genommene Sessellift inzwischen ersatzlos abgebrochen

Tunnelbau und -ausrüstung werden bekanntlich durch spezialisierte Firmen aus dem Mittelland oder aus dem Ausland – wie etwa Strabag oder Siemens – ausgeführt.

Mit andern Worten: der Nutzen von Verkehrsinvestitionen fällt selten am Ort der Baustelle an, sondern oft hunderte von km davon entfernt oder nirgendwo. So würde z.B. der von Weidmann dem Aargau zugeordnete Tunnel vom Limmattal nach Aarau nicht dem Aargau nützen, sondern der Westschweiz, die dadurch schnellere und zusätzliche Verbindungen erhielte (genügend Kapazität für den Einsatz von Neigezügen, die auch die Fahrzeit innerhalb der Westschweiz, wie etwa zwischen Bern und Lausanne, verkürzen würden). Auch der Gotthardbasistunnel bringt dem Urnerland und der Leventina so gut wie nichts.

Fazit: von einem Nutzen des Grimsel-Eisenbahntunnels zu sprechen ist grober Unfug.

Betriebserträge: vergessen!

Ueber allfällige Erträge der Grimselbahn zu sprechen, wäre Zeitverschwendung. Gleich wie die meisten andern Touristenbahnen mit längern Zufahrten würde sie fast ausschliesslich von Inhabern von Generalabonnements, Tageskarten, Swiss Rail Pass, Berner Oberland Pass und dergleichen benutzt. Es würden keine neuen Einnahmen kreiert, sondern bloss Ertragsanteile von einer Bahn auf die andere verschoben.

Der nicht enden wollende Wirrwarr um die Baukosten

Die IG Grimselbahn setzt sich seit Jahren für einen sogenannten «multifunktionalen» Tunnel ein, in dem nicht nur das Bahntrasse, sondern auch eine verkabelte 380 kV-Leitung von Swissgrid verlegt werden soll. Das wäre an sich nicht nötig. Man könnte genau so gut die bestehende Freileitung über den Pass ausbauen, so wie es in andern Ländern üblich ist.

Swissgrid hat schon vor Jahen die folgenden Varianten untersucht:

• Neue Freileitung (als Ersatz der bestehenden) mit neuer Linienführung nördlich an Oberwald vorbei an den Südhang des Goms zur neuen Höchstspannungsleitung Ulrichen – Ernen (deren Verlängerung bis Mörel kurz bevorsteht und von dort bis nach Chippis in einigen Jahren vorgesehen ist);
• Neue Freileitung bis Handegg. Danach Erdkabel in mehrheitlich bestehenden Stollen bis ins Obergoms (nördlich oder westlich von Oberwald) und weiter als Freileitung zur neuen Höchstspannungsleitung Ulrichen – Ernen;
• Erdkabel von Innertkirchen in einem neu zu bauenden Stollen bis Handegg und von dort in mehrheitlich bestehenden Stollen bis ins Obergoms (nördlich oder westlich von Oberwald) und weiter als Freileitung zur neuen Höchstspannungsleitung Ulrichen – Ernen;
• Erdkabel im Grimselbahntunnel von Innertkirchen bis zum Bahnhof Oberwald und von dort als Freileitung oder (wesentlich teureres) 4 km langes Erdkabel zur neuen Höchstspannungsleitung Ulrichen – Ernen.                                             

Swissgrid gibt keine Kosten an. Die Kostenangaben für andere Projekte wie etwa Airolo – Lavorgo oder Chamoson – Chippis – Mörel – Ulrichen gehen alle von Kilometerkosten von 2,7 – 3,3 Mio Franken aus. Umgerechnet auf die 27 km zwischen Innertkirchen und Ulrichen wäre demnach für eine neue Grimsel-Freileitung mit 80-90 Mio Franken zu rechnen.

Iim Jahre 2023 hat der Bundesrat im SÜL-Verfahren die beiden günstigeren Varianten ausgeschlossen. Begründet wurde das unter anderem damit, sie berührten ein Gebiet von nationaler Bedeutung. Das trifft aber nur für den kurzen Abschnitt Handegg – Grimsel Passhöhe zu. Die nun ebenfalls nicht zugelassene Freileitung bis Handegg liegt ausserhalb dieses Gebiets.

In den ersten Publikationen der Grimselbahn wurde ein betriebsbereiter Bahntunnel auf 430 Mio Franken und ein Kabelstollen auf 490 Mio Franken veranschlagt. Ein gemeinsamer Tunnel für beides hätte 580 Mio Franken gekostet. Bereits damals machten aussenstehende Experten auf die Gefahren eines gemeinsamen Tunnels aufmerksam. Die IG Grimselbahn propagierte ihre «innovative» Lösung mit einem «multifunktionalen» Tunnel aber weiterhin.

Im IUP-Synthesebericht werden diese Kosten praktisch übernommen. Es wird jedoch eine Variante bevorzugt, die «bloss» 7 Prozent mehr koste – d.h. 624 Mio Franken -und den Bau von zwei separaten Tunnels erlaube, einen für die Bahn und einen für die Höchstspannungsleitung. Zudem wird dort ausgeführt, aufgrund der gewählten Vortriebsmethode (Sprengvortrieb) wäre es aus wirtschaftlichen Gründen nicht zu verantworten, zuerst den einen und später den andern Tunnel zu bauen, ohne Nennung von Kosten. Der gleichzeitige Bau sei ein Muss. Während die Bauausführung auf zig Seiten im Detail erwähnt wird, werden Fragen mit Kostenfolgen (ein oder zwei Tunnel, Tunnelbohrmaschine oder Sprengvortrieb, etc.) nur summarisch behandelt.

Weidmann setzt in seinem Bericht bloss für die Bahn den Betrag von 800 Mio Franken ein.

Fazit: in jedem Land, das über keine Fonds für die OeV-Finanzierung verfügt, würde die neue Grimselleitung wahrscheinlich etwa 100 Mio Franken kosten. In der Schweiz werden wir wahrscheinlich eine Milliarde zahlen. Der Nutzen dürfte in etwa derselbe sein.

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* Dr. oec. HSG Hanspeter Vogel schrieb an der HSG eine (sehr) kritische Dissertation über die schweizerische Verkehrspolitik, befasste sich als Hauptassistent am dortigen Institut für Fremdenverkehr und Verkehrswirtschaft u.a. mit den Wettbewerbsbedingungen im Verkehr und wechselte dann ins Bundesamt für Verkehr, wo er als Chef der Sektion Planung die ganze NEAT-Geschichte von Anbeginn bis zur Redaktion der Botschaft des Bundesrates und zum Abstimmungskampf von 1992 miterlebte und mitprägte. Dann widmete er sich der Rettung des komplett aus dem Ruder gelaufenen Projektes Bahn 2000 und wechselte darauf zu den SBB, wo er den Turnaround Wagenladungsverkehr leitete (jährliche Ergebnisverbesserung 120 Mio. Fr.) und ein neues Fahrplan- und Traktionskonzept für den Transitgüterverkehr erarbeiten liess (jährliches Optimierungspotential 100 Mio. Fr.).

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Vielen Dank für das Teilen und Verbreiten dieses Artikels!