Lügen haben kleine Räder

Bei Elektroautos sind die CO2 Emissionen nicht offensichtlich. Sie fallen nicht während des Fahrbetriebs an, sondern vorher, weit weg, dort wo der Strom hergestellt wird.
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Bild: Elektroauto, Weinfelden Herbst 2020, ©Heinz Schmid

100% Elektroantrieb ZERO CO2-Ausstoss, behauptet die Aufschrift auf diesem Auto. Stimmt das? Nein: Die Aussage ist reine Propaganda; eine Lüge der Werbung. Hier die Fakten. 

Zusammenfassung

Elektroautos benötigen Energie bei der Herstellung und dem Fahrbetrieb. Damit stossen sie – genau wie konventionelle Fahrzeuge – CO2 aus. Es gibt zwei wesentliche Unterschiede; a) Elektroautos benötigen viel mehr Herstellungsenergie und b) beim Fahren emittieren Benzin- und Dieselfahrzeuge CO2 direkt nach der Verbrennung über den Auspuff. Bei Elektroautos sind die CO2 Emissionen nicht offensichtlich. Sie fallen nicht während des Fahrbetriebs an, sondern vorher, weit weg, dort wo der Strom hergestellt wird. Es ist also nicht so, dass Elektroautos keine Abgase verursachen. Der Ausstoss der Abgase ist nur räumlich vom Fahrbetrieb getrennt. Man kann in der Stadt sauber fahren und bei den Freunden angeben. Die CO2 Belastung findet da statt, wo sie niemand sieht – meist auf dem Land. Ein neuer Stadt-Land Konflikt.     

Es ist ein Selbstbetrug zu glauben Elektroautos führen „sauberer“ als Autos mit Verbrennungsmotoren. Entscheiden für die Beurteilung des CO2 Gesamtausstosses sind im wesentlichen zwei Aspekte; a) Wie gross die CO2 Belastung bei der Herstellung des Fahrbetrieb-Stroms ist und b) wie hoch die CO2 Last der Herstellungsenergie ist, die auf die auf die Fahrkilometer umgelegt werden muss. Dabei fällt der grösste Brocken auf die energieintensive Batterieherstellung. Dazu kommt noch die Frage, wie lange die Batterie hält, damit die Umlegung, die „Abschreibung“, der Herstellungsenergie auf möglichst viele Fahrkilometer verteilt werden kann. 

Mit dem Braun- und Steinkohle lastigen deutschen Strommix gerechnet, emittieren Elektroautos bis zu einer Lebensdauer von 219‘000 km mehr CO2 als ein Dieselfahrzeug. Erst ab 219‘000 km erreicht der CO2 Ausstoss eines E-Fahrzeugs das tiefere Niveau eines Dieselautos – nämlich 175 g CO2 pro Fahrkilometer. Das sind jedoch theoretische Werte, denn erfahrungsgemäss halten Batterien keine 219‘000 km durch. Mit dem Schweizer Strommix, der wegen des hohen Anteils an Nuklear- und Wasserstrom, CO2 arm ist, sähe die Rechnung theoretisch besser aus. Nur; wenn wirklich viele E-Autos auf unseren Strassen verkehren sollten, reicht der Schweizer Strom bei weitem nicht. Dann müssen wir bei Unterdeckung (noch mehr) Strom importieren oder mit Gaskraftwerken selbst produzieren. Damit wären wir auch auf dem CO2 Niveau des Europäischen Strommix. Dieser enthält nur 10% weniger Kohle- und Gasstrom als der Deutschen Strommix (50% anstelle von 60%). Elektroautos werden erst weniger CO2 ausstossen als Diesel und Benziner, wenn der Strom in grossen Mengen CO2 arm produziert werden kann. Das geht zuverlässig, verlässlich und günstig nur mit Kernenergie. Und auch dann sind Elektroautos nur im Sommer, in Städten und auf kurze Distanzen vernünftig zu betreiben. Sie gleichen Elektrovelos: teuere, kurzlebige Batterie, beschränkte Reichweite und im Winter nicht zu gebrauchen. 

Vertiefende Erklärungen 

Elektroautos sind keine magischen Apparate.Wie alle Autos verbrauchen auch Elektroautos Energie und zwar bei gleichen Bedingungen (Gewicht des Autos, Weg, Fahrweise und Luftwiderstand) genauso viel wie ein konventionelles Auto. Energieverbrauch bedeutet aber im realen Leben immer einen CO2 Ausstoss. Nur in Fabelwelten und Disney Filmen gibt es fliegende Teppiche; können die Gesetze der Physik ausgetrickst werden. Das ist aber genau das, was die Autowerber hier versuchen zu tun – Menschen hinters Licht zu führen.  

Weil in Stabmixer, Bohrmaschinen oder eben Elektroautos ein elektrischer Antrieb eingebaut ist, findet die Produktion von Energie (Strom) und deren Verbrauch nicht am selben Ort statt. Das bedeutet, der CO2 Ausstoss eines elektrischen Geräts, z.B. ein Elektroauto, fällt dort an, wo der Strom produziert wird. Um es in aller Deutlichkeit nochmals zu wiederholen: Es ist eine Lüge zu behaupten ein Elektroauto würde keinen CO2 Ausstoss verursachen. Richtig ist lediglich, dass beim Fahrbetrieb keine Abgase entstehen. 

So ist auch verständlich, dass die Herkunft des Stroms (dessen Produktionsweise) bei der Bewertung eine entscheidende Rolle spielt. Reiner Wasserkraft- oder Nuklearstrom ist bezüglich CO2 Anteil sehr vorteilhaft. Kommt der Strom hingegen ausschliesslich aus Braunkohlekraftwerken, so wird der CO2 Anteil der E- Mobilität sehr schlecht; wesentlich schlechter als für ein herkömmliches Gefährt mit Benzin- oder Dieselmotor. Andere Stromherkünfte (Strommix) liegen irgendwo dazwischen. Besonders betonen muss man, dass der anrechenbare CO2 Wert für die Herkunft aus PV Zellen oder Windkraft um mindestens einen Faktor 10 schlechter als für Wasser- oder Nuklearenergie ist.   

Modellberechnung des CO Ausstosses

Der CO Ausstoss von Fahrzeugen (elektro- oder konventionelle Autos) wird mit sogenannten Lebenszyklus-Analysen berechnet. Das sind Modellrechnungen die z.T mit gemessenen Daten (z.B. Benzin- und Stromverbrauch) aber noch viel mehr mit Schätzungen gefüttert werden. Je mehr geschätzte Parameter in einem Modell verarbeitet sind, umso kritischer muss das Ergebnis betrachtet werden. Annahmen sind immer unsicher, unbewiesene, ungemessene Schätzungen und Ableitungen, welche auch ein Mass an persönlicher Präferenz bis hin zu ideologischer Befangenheit beinhalten können. 

Ein Beispiel: Die Lebensdauer von Akkus (umgangssprachlich Batterien) hängt von vielen Faktoren ab; Ladezyklen, Lade- und Entladegeschwindigkeiten (Fahrstil), Temperatur, Material, Hersteller sowie andere mehr. Je nach dem, wer die Lebenszyklusanalyse rechnet, wird er oder sie, eine optimistischere oder pessimistischere Batterielebensdauer in die Berechnungen aufnehmen. Auf diese Weise kann das Resultat der Modellrechnung im gewünschten Sinne verändert werden.  

Hier das prinzipielle Vorgehen zur Berechnung des CO2 Belastung eines Fahrzeugs. 

Die Fahrzeug-Herstellungs-Energie „Kosten“ (Quasi die fixen Kosten)

Zur Fabrikation eines Autos wird fossile Energie und Strom benötigt. Sei das die Energie, die aufgewendet werden muss, um die im Fahrzeug verbauten Materialen wie Stahl, Kunststoff, Batterie und aller anderen Materialen, herzustellen sowie den Strom den es zum Zusammenbau des Fahrzeugs in der Fabrik betrifft. 

Besonders betonen muss man, dass bei der Materialherstellung Kohlenstoff (aus fossilen Quellen) nicht nur als Energieträger gebraucht wird, sonder in grossen Mengen auch als chemische Substanz zur Nutzbarmachung der Rohstoffe oder als Rohstoff selbst (Kunststoffe) verwendet wird. Dabei entsteht immer  CO2

Wenn ein fertiges Auto mit Null Kilometer auf dem Tacho vom Band läuft, hat es bereits einen beträchtlichen Energieverbrauchs-Rucksack zu tragen. Diese Herstellungsenergie-Belastung wird nun auf die gefahrenen Kilometer umgelegt. Je mehr Kilometer ein Fahrzeug während seiner Lebensdauer fährt, desto geringer fällt die Herstellungsenergie-Belastung pro gefahrenen Kilometer ins Gewicht. Die Lebensdauer eines Gefährts, respektive deren Batterie, sind also wichtige Kriterien für die Gesamtenergieeffizienz. In der Betriebswirtschaft würde man von CO2 Abschreibung über die Lebensdauer sprechen.  

Als Faustregel kann man sich merken: Eine Tonne konventioneller Fahrzeugherstellung (Auto) benötigt rund zwei Tonnen Öläquivalent (toe). Eine Tonne Tesla Herstellung schlägt dagegen mit rund vier Tonnen Öläquivalent zu Buche. Das Doppelte. Die Differenz verursacht zum grössten Teil die Batterie. Deren Lebensdauer ist somit ein sehr wichtiger Faktor für die CO2 Bilanz der E-Fahrzeuge. 

Fahrverbrauch-Energie „Kosten“ (Quasi die variable Kosten)

Im Fahrbetrieb benötigt ein Auto Energie für den Vortrieb. Bei Diesel- oder Benzinfahrzeugen kann diese Fahrenergie als Verbrauch in Liter pro 100 km (l/100 km) gemessen und einfach auf CO2 Ausstoss umgerechnet werden. Angerechnet wird auch der Energieverbrauch, welcher durch die Extraktion, den Transport und die Raffinierung des Öls entsteht. 

Bei Elektrofahrzeugen wird die Berechnung des CO2 Ausstosses pro Fahrkilometer wesentlich komplexer. Was noch einfach gemessen werden kann, ist der Stromverbrauch in kWh pro Kilometer (kWh/km); das ist das Äquivalent zu l/km bei konventionellen Fahrzeugen. Kompliziert wird es wenn die CO2 Belastung des verfahrenen Strom berechnet werden soll. Denn Strom kommt aus verschiedenen Quellen mit verschiedenen CO2 Lasten. 

Zudem, die Erfahrung zeigt, dass der Stromverbrauch bei tiefen Temperaturen stark ansteigt. Einerseits muss das Fahrzeug aktiv (d.h. mit zusätzlichem Energieaufwand) geheizt werden (beim Verbrennungsmotor wird diese Energie systembedingt „gratis“ mitgeliefert). Andererseits weil der Wirkungsgrad der Batterien temperaturabhängig ist und deutlich, um ca. 50%, absinkt. Was mit anderen Worten einen doppelt so hohen Stromverbrauch pro Fahrkilometer im Winter bedeutet. 

Die Idee man könnte erneuerbaren Strom in Akkus zu Hause speichern und nachts die Autos laden wäre a) sehr teuer und b) sehr ineffizient, weil etwa 50% des Stroms beim hin-und her schieben verloren gehen. Das bedeutet, dass der effektive Fahrverbrauch wiederum doppelt so hoch anzusetzen wäre. Und c) es funktioniert in den vier bis sechs Wintermonaten wegen fehlender Sonneneinstrahlung sowieso nicht.  

Die Energiedichte

Die Energiedichte (Gewicht pro gespeicherte Energieeinheit) von Batterien ist sehr gering. Technische Lösungen, welche im grossen Stil die chemischen und physikalischen Grenzen überwinden könnten, sind nicht in Sicht. Ein Diesel-Auto mit einem Tank von 80 Liter Inhalt (= ca. 64 kg Diesel) und einem 3-Liter Motor legt mit einer Tankfüllung im Alltagsbetrieb (Sommer und Winter) deutlich über 1’000 km zurück. Das Gewicht einer Batterie für eine gleiche Fahrstrecke (im Sommerbetrieb) würde über 1’500 kg betragen! Das ist das 23-fache. 

Der Strommix

Im realen Leben werden Elektroautos am Abend und in der Nacht, d.h. zwangsläufig vorwiegend mit Strom aus konventionellen Quellen, geladen. Wichtig bei der Beurteilung der CO2 Last ist – wie oben schon erwähnt – die Herkunft des Stroms. Kommt der Strom ausschliesslich aus der Schweiz oder Frankreich mit hohem Anteil an Wasserstrom (Schweiz) und Nuklearstrom (Frankreich und Schweiz) ist die CO2 Belastung relativ gering. Kommt der Strom dagegen aus Deutschland oder Polen deren Strommix viel Kohlestrom enthält, ist die CO2 Fracht wesentlich höher. Der europäische Strommix (der Durchschnitt in Europa) enthält mehr Nuklearstrom und etwa 10% weniger Kohlenstrom als der Deutsche. Der Euro-Strom kommt aber immer noch zu 50% aus konventionellen thermischen Kraftwerken mit einer hohe CO2 Fracht. 

Berechnung des CO2 Ausstosses pro gefahrenem Kilometer

Die Berechnung erfolgt indem die Herstellungsenergie „Kosten“ durch die durchschnittlich gefahrenen Kilometer während der Lebensdauer geteilt werden. Dieser Betrag wird dann zu Verbrauchswerten pro Fahrkilometer addiert. So erhält man dann z.B. die 217 g/km bei 119‘000 km Lebensdauer (siehe Abb. unten). Bei Lebenszyklusanalysen, bei denen ich selbst beteiligt war, haben wir mit einer „Lebensdauer“ von 150‘000 km gerechnet. Bei Elektrofahrzeugen hängt die Lebensdauer hauptsächlich von der Lebensdauer der Batterie ab. Oft wird eine Akku-Lebensdauer von 150‘000 km angenommen, was der Garantie des Herstellers entspricht. Wie die Erfahrung zeigt, liegt dieser Wert im realen Betrieb deutlich tiefer, u.a. weil die idealen Ladevorgänge in der Alltagspraxis nicht angewendet werden können. Vernünftige Annahmen hängen davon ab, wie hochwertig die Batterie ist und ob die Batterien im realen Leben wirklich optimal gebraucht und geladen werden. So sollte im Hinblick auf eine optimale Lebensdauer die Ladung nie über 95% der Kapazität, die Entladung dagegen nie unter 25% der Kapazität erfolgen. Zudem müssen die Ladevorgänge langsam von statten gehen. Sie müssen durch eine elektronische Steuerung überwacht erfolgen. 

Ist der Akku erschöpft, muss er durch einen neuen ersetzt werden. Dabei wird die CO2 Fracht des E-Autos um den Betrag einer Batterie angehoben. Bei konventionellen Autos ist dem nicht so. Die durchschnittliche Lebensdauer eines Dieselfahrzeugs liegt, gemäss VW, bei 179‘000 km. Reparaturen fallen, anders als bei E-Auto, energietechnisch i.d.R. nicht ins Gewicht. 

Abb. 1 Studienresultate CO2 Vergleich E-Auto zu Dieselfahrzeug (Studie Joanneum für ADAC, Deutscher Strommix, 150‘000 km )


 Die Abbildung zeigt:

  1. Den Gesamtausstoss über die Lebensdauer eines Fahrzeugs in Tonnen CO2 Äquivalente. Die Graphik zeigt ebenso den Ausstoss pro Kilometer je nachdem wie viele Kilometer das Auto schon gefahren ist. Beispiel: Das E-Auto hat beim Kilometerstand 119‘000 km gesamthaft 25.823 t CO2 ausgestossen (119‘000 x 217g). Um die Übersicht zu verbessern, sind CO2 g/km für Diesel und E-Autos angegeben. Für Benziner und Erdgasauto sind nur die Verbrauchskurven (Linien) aufgeführt, welche eine ungefähre Schätzung des Verbrauchs in g/km erlauben. 
  2. Die Annahmen zur Lebensdauer von Batterien schwankt zwischen 119‘000 und 200‘000 km. Die Lebensdauer ist eine wichtige Grösse zur Umlegung der CO2 Produktionsbelastung auf Fahrkilometer. 
  3. Erst bei einer (überdurchschnittlichen) Lebensdauer von 219‘000 km sind die CO2 Emissionen von E-Auto und Dieselfahrzeug gleich gross. Davor ist das Dieselauto immer besser, d.h. es stösst pro gefahrenen Kilometer weniger CO2 aus. 
  4. Erst ab etwa 130‘000 stösst das E-Auto weniger CO2 aus, als ein Benziner, vorausgesetzt, die Batterie hält bis 130‘000 km durch.
  5. Das im CO2 Sinne beste Fahrzeug, d.h. mit dem geringsten CO2 Ausstoss, ist ein Auto mit Erdgasantrieb (Blaue Linie).

Technisches Fazit

Ganz egal, ob die Studien noch Unsicherheiten aufweisen, etwas ist klar bewiesen: Elektrofahrzeuge fahren NICHT CO2 frei. Im Gegenteil, ihr CO2 Ausstoss ist mit deutschen Strommix gerechnet im realen Leben einiges höher als bei einem effizienten Dieselfahrzeug.    

Grüne Zukunftsträume

Jede Studie betont pflichtbewusst, dass die E-Autos im Vergleich noch viel besser abschneiden werden, wenn viel effizientere Batterien und noch viel, viel mehr erneuerbarer Strom, lies aus Wind und Sonne, zur Verfügung stehen wird. Die EU hat es diese Träume per Dekret schon mal zur Realität erklärt, indem bei der Berechnung der Flottenemission die CO2 Emissionen von E-Autos per Definition auf Null gesetzt wurden. Das ist genauso realitätsfremd, wie wenn die EU die Schwerkraft per Gesetz eliminieren würde. Wir könnten dann alle dank EU Gesetz frei schweben. Dieser Behörde, d.h. den Menschen, welche die Verordnung gemacht und genehmigt haben, ist mit rationalen Argumenten wohl nie mehr beizukommen. 

Im tatsächlichen Leben gilt dagegen: Die Speicherung von Strom in Batterien ist eine sehr alte, ausgereizte Technologie. Batterien – respektive Akkus – sind im realen Leben schon nahe an ihren technischen und physikalischen Grenzen. Spektakulär bessere Batterien, die auch noch günstig und umweltfreundlich und in grossen Massen produziert werden können und die zudem noch alltagstauglich sind, gehören ins Reich der Träume. Aber vielleicht macht ja die EU eine Verordnung, dass per Gesetz (und gegen die Physik) die Batterien mit einer viel höheren Energiedichte und einer längeren Lebensdauer ausgestattet sind.   

Genauso verhält es sich mit dem vielen, vielen zusätzlichen erneuerbaren Strom aus Wind und Sonne. Denn der Betrieb eines grossen E-Auto Bestands benötigt sehr, sehr viel neuen Strom. Ein Tesla benötigt real etwa 60 kWh/100 km (Werksangabe 20 kWh/100, was aber nur für den reinen Fahrverbrauch gültig ist). Wenn man die Verluste (den Wirkungsgrad) auf der ganzen Stromproduktion- und der Speicherkaskaden wirklichkeitsgetreu berechnet, ist der reale Verbrauch über 60 kWh/100 km, d.h. drei mal höher. Bei geschätzten jährlichen 15‘000 Fahrkilometer benötigt ein Tesla dann über 9‘000 kWh, was dem Stromverbrauch von fast drei Familien pro Jahr entsprich. Es wird nicht möglich sein, den zusätzliche benötigten Strom durch Wind- und Sonnenenergie zu produzieren. Und: Auch wenn man noch so viele Windräder und PV Dächer zubauen könnte, ist es immer noch Flatterstrom. D.h. die Versorgungslücken bleiben bestehen. Wenn man, wie das im praktischen Leben der Fall sein wird, ein E-Auto hauptsächlich langsam über Nacht (u.a. der Batterielebensdauer zu liebe) laden möchte, kommt man um konventionellen Strom  nicht herum. Im Winter gilt das noch verstärkt. 

Fazit: Es ist eine Illusion zu glauben, es wäre möglich E-Autos aus Wind- und Sonnenstrom zu versorgen. Wenn man Elektrofahrzeuge betreiben will, ist die einzig sinnvolle Stromquelle die Kernkraft.  

Die wirklich wichtigen Fragen

Die wichtigsten Fragen die sich stellen, sind: Warum belügen die Autohersteller, welche die CO2 Problematik genau kennen, ihre Kunden? Antwort: Sie werden von den Behörden in der EU dazu gezwungen. Denn die Fahrzeughersteller müssen Elektroautos verkaufen, um den Flotten CO2 Ausstoss zu senken. Nur dann erlaubt die EU den Verkauf von Autos, welche die Kunden wirklich wollen: Gute Diesel SUV. Trotzdem hat man das Gefühl, die Unternehmen hätten sich sehr schnell angepasst. Meiner Meinung nach ist das zuviel „Chamberlain Appeasment“. Es bräuchte heute mehr Mut und Werte: Mehr Churchill, damit die Autoindustrie nicht durch die Politik zu Grunde gerichtet wird. Dann stellt sich noch die Frage, warum sind die Menschen, welche die Mainstream Politpropaganda kritiklos hin nehmen, so einfach hinters Licht zu führen. Warum getrauen sich Regierungen Gesetze und Verordnungen zu erlassen, welche einerseits unwahr sind und andererseits die Gesetze der Physik nicht beachten – d.h. die Lösungen werden zwangsläufig scheitern. Die Antwort auf diese Frage ist sehr komplex und sprengt den Rahmen dieses Blogs.  

Die Zeichen stehen auf Sturm!

Wir, die Menschen, das Volk, der Souverän müssen uns an der Nase nehmen. Die Propagandatricks der Politiker und Medien sowie die Leichtgläubigkeit einer sorglosen, saturierten, unwissenden (ignoranten) und naiven Gesellschaft sind haarsträubend. Die Menschen scheinen nicht mehr in der Lage zu sein, selbst zu denken. Sie lassen sich mit durchsichtigen Behauptungen leicht in Panik versetzen. Wir erleben eine Möchtegern Intelligenzija, welche nur noch „Macht“, aber nicht mehr „Naturwissenschaft“ versteht. Christliche  ethischen Werte wie Wahrheit, Ehrlichkeit und Anstand werden schamlos dem eigenen Ansehen und dem eigenen kurzfristigen Wohlstand unterordnet. Das sind ganz üble und schlechte Zeichen für unsere wirtschaftliche und demokratische Zukunft.

Wer auf solche Regierungen, Behörden, NGOs, Medien, z.T. Wissenschaft sowie z.T. opportunistische Konzerne baut, dem steht ein böses Erwachen bevor. 

SELBST DENKEN BEKÄMPFT ANGST UND VERHINDERT  PANIK !

Heinz Schmid
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4 Kommentare

  • Beim Strommix ist nur die Struktur es europäischne Netzes relevant. Laden die E-Autos nur „grünen Strom „, verbrauchen die anderen im Netz halt mehr „Dreckstrom“. Aber das ist nur ein Nebenpunkt.

  • Warum rechnen Sie stets mit einem Durchschnitts-Strommix?
    Dieser enthält knappen Ökostrom, der bereits Abnehmer hat und von zusätzlichen E-Autos nicht noch einmal verbraucht werden kann.
    Mehr darüber dort: https://derelektroautoschwindel.wordpress.com/warum-durchschnittsstrom-studien-uber-elektroautos-wissenschaftlich-wertlos-macht/
    Eine Auflistung wissenschaftlicher Studien, die statt des Durchschnitts- den korrekten Marginalmix verwenden, findet sich dort: https://derelektroautoschwindel.wordpress.com/sound-science/

  • Juristisch gesehen ist der CO2-Ausstoss eines Elektroautos null, weil ja das Auto selbst kein CO2 ausstosst. Zu behaupten ein Elektroauto führe CO2-frei wäre hingegen schwierig zu verteidigen, aus allen vom Autor genannten Gründen. Wahrscheinlich stützt sich die EU-Verordnung auf solch eine juristische Spitzfindigkeit. Sodann ist auf politischer Ebene der wahrhaftige Tatbestand derjenige der bewussten Irreführung. Erst durch Kolportierung mittels unkritischer Medien entsteht der Tatbestand der willentlichen oder fahrlässigen Mittäterschaft. Die Frage nach einem kollusiven Zusammenwirken kann hier nicht weiter geklärt werden.

  • Auch die Forderungen nach einem Verbot der Verbrenner werden derart fragwürdig begründet. Alle Beteiligten glauben ernsthaft, der Umwelt etwas Gutes zu tun. Fast alle: VW-Chef Herbert Diess ist über die CO2-Emissionen von Elektroautos genauestens im Bilde. 2018 meinte er in der Fachzeitschrift „Automobil Produktion“:
    „’Denn die Wahrheit ist: Sie stellen nicht auf Elektro um, sondern auf Kohlebetrieb. Und wenn Sie dann noch mit Kohlestrom fahren, wird E-Mobilität wirklich zum Wahnsinn.’… Es sei nicht sinnvoll, Elektroautos auf die Straße zu bringen, wenn der Strom für sie aus Kohle stamme: ‚Dann fahren wir mit Kohle statt Erdöl und produzieren mehr CO2 als heute.’“

    Dennoch treibt er den Umstieg auf das Elektroauto seit 2019 energisch voran. Zitat aus der FAZ:
    „Volkswagen-Chef Diess setzt mit Milliardeninvestitionen darauf, dass sich Elektroautos in den nächsten Monaten am Markt durchsetzen werden. Er warnt vor irrationalen Debatten über Alternativen.“

    Wie begründet er, nun etwas zu tun, was er ein Jahr zuvor noch für Wahnsinn erklärte?
    „’Wir werden die erheblich verschärften EU-Flottengrenzwerte ab 2020 einhalten‘, sagte Diess. Elektrifizierung sei der mit großem Abstand kostengünstigste Weg zu CO2-freier Mobilität „und somit richtig für die Gesellschaft, unsere Mitarbeiter und deren Arbeitsplätze und letztlich auch für unsere Aktionäre“.

    Vier der sechs genannten Motive für die Elektrifizierung der VW-Flotte haben nichts mit der Verringerung von Treibhausgasemissionen zu tun, sondern beruhen auf einzelwirtschaftlichen Interessen des Volkswagen-Konzerns. Das ist kein Zufall.
    Volkswagen verfügt durchaus über das technische Knowhow, um profitable Autos mit Verbrennungsmotoren zu entwickeln, welche die neuen Grenzwerte einhalten können. Vor einigen Jahren war noch ein Non-Plugin-Hybridauto im Angebot, außerdem hat VW über viele Jahre auch Erdgasautos angeboten. Die politischen Rahmenbedingungen haben auf die Entscheider aber offensichtlich nicht die geeigneten Anreize ausgeübt, um beide Techniken zu kombinieren und so die Treibhausgasemissionen auf das technisch machbare Niveau zu senken. Wolfsburg setzt stattdessen auf den Verkauf von profitablen Spritschluckern, wie ebenfalls die FAZ berichtete:
    „Volkswagen steigert Gewinn: „Die SUV-Offensive ist weltweit ein voller Erfolg““

    VW-Chef Diess weiß natürlich genau, dass Elektroautos in ökologischer Hinsicht heute noch genauso unsinnig wie vor zwei Jahren sind. Er hält den Ablasshandel mit staatlich geförderten E-Autos für den kostengünstigeren Weg, um Strafzahlungen aufgrund der Grenzwertüberschreitungen der SUV zu vermeiden. Klimaschutz ist nicht das Ziel seines Handelns.

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