E-Autos: GLP-Präsident Grossen fordert Fake-Berechnungen

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Im Umweltbericht des Bundesrats 2018 schneiden die E-Autos im CO2 -Vergleich zu allen anderen Autos schlecht ab. Darum ist die Förderung der Elektroau…

Im Umweltbericht des Bundesrats 2018 schneiden die E-Autos im CO2 -Vergleich zu allen anderen Autos schlecht ab. Darum ist die Förderung der Elektroautomobilität auf absehbare Zeit keine vernünftige klimapolitische Option. E-Autos konterkarieren die Ziele der Klimapolitik.

Diese Folgerung ergibt sich aus den aktuellen technischen und ökonomischen Fakten. Die Berechnungen des Bundes basieren richtigerweise auf den aktuellen Strommixen der Herkunftsländer der Bestandteile der E-Autos. Die Stromproduktion wird weltweit von stark CO2-trächtigen fossilen Werken dominiert (im Durchschnitt zu über 80%).

Für die Betriebsenergie greifen die Berechnungen im Bericht – ebenfalls richtigerweise – auf denjenigen Strommix zurück, der tatsächlich die meiste Zeit aus unseren Steckdosen fliesst. Dieser Mix ist über die Jahre immer stärker von ausländischen fossilen Stromimporten abhängig geworden. Und jetzt droht unsere Importabhängigkeit bei Umsetzung der Energiestrategie 2050 sprunghaft anzusteigen, es sei denn, wir bauten eigene Gaswerke, was aber den CO2-Gehalt des Stroms noch massiver ansteigen liesse.

Soweit, so gut und vor allem vom Bund für einmal ökologisch methodisch richtig kalkuliert. Denn für die ökologisch relevanten Kosten (die ökologischen Opportunitätskosten) ist es unerheblich, wenn in einzelnen Fällen (wie etwa bei Tesla) Batterien und andere Bestandteile der E-Autos mit «Grünstrom» (Wind, PV, Wasser, Bio) hergestellt und diese Autos dann eventuell auch mit solchem Strom «betankt» werden. Es gilt für alle Fälle:

Soweit gewisse Herstellungs- und Betriebsprozesse in der Schweiz oder in anderen Ländern «Grünstrom» verbrauchen, müssen andere Herstellungs- und Betriebsprozesse im selben Ausmass zwingend auf andere Stromquellen ausweichen. Und diese anderen Stromquellen sind in aller Regel fossil.

Nur wenn die Analyse diesem unverrückbaren Opportunitätsprinzip nachlebt, kommt sie zu den ökologisch relevanten, «wahren» Umweltbelastungen. Dieses Prinzip muss zwingend angewendet werden, bis alle fraglichen Stomnetze oder -netzverbünde von Herstellungs- und Betriebsländern von E-Autos (fast) nur noch «Grünstrom» enthalten. Dies wird noch auf Jahrzehnte hinaus nirgends der Fall sein!

Grossen fordert Berechnung von Fake!

Nun fordert Nationalrat Jürg Grossen, Präsident der Grünliberalen und des Schweizerischen Elektromobilitätsverbands Swiss E-Mobility (in TA-Medien wie hier in der BaZ), dass Fachleute berechnen, wie stark ein E-Auto die Umwelt belastet, wenn es samt seiner Batterie ganz mit erneuerbarer Energie hergestellt wird. Zudem soll in einer Variante berücksichtigt werden, dass Batterien nach ihrem Einsatz im E-Auto noch für zehn Jahre als Zwischenspeichermedium von dezentral produziertem Strom oder zur Netzstabilisierung zur Anwendung kommen könnten.

Wie gesagt, spielt es für die effektiv relevanten Umweltbelastungen gar keine Rolle, mit wie viel «Grünstrom» E-Autos hergestellt oder betrieben werden. Solange in den betroffenen Ländern noch Fossilstrom benötigt wird – was noch fast überall in sehr hohem Masse der Fall ist -, muss die Ökobilanz der E-Autos mit den jeweils effektiven Netz-Strommixen kalkuliert werden.

Alles andere ist Phantomberechnung, Fake – wenn nicht Irreführung, Lüge!

Die Möglichkeit, E-Auto-Batterien weiterzuverwenden, darf dagegen berücksichtigt werden, soweit dem auch wirklich so ist (Nutzen über die gesamte Lebensdauer einer Batterie). Soweit ersichtlich, scheint ein solches Recycling aber noch nicht weit verbreitet zu sein.

Zum Schluss ist in Erinnerung zu rufen, dass «Grünstrom» keineswegs CO2-frei ist – insbesondere PV- und Windstrom sind dies auch aufgrund ihrer extrem niedrigen Erntefaktoren ganz und gar nicht (weit besser schneiden Hydrostrom und – mit Abstand am besten – Nuklearstrom ab).

Fazit: Der Bundesrat verdient für seinen fundierten und ehrlichen Bericht ein grosses Lob. Dagegen muss gegen NR Grossen und seinen Swiss E-Mobility Verband die gelbe, wenn nicht rote Karte gezogen werden. Zumindest wegen Aufruf zu Fake, versuchter Irreführung der Allgemeinheit und Verschleierung von Partikularinteressen zu Lasten von Umwelt und Gesellschaft!

Saurer Markus
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2 Kommentare

  • Kai Ruhsert fragt: «Warum sollte die Ökobilanz neuer stromverbrauchender Produkte dann mit Netz-Strommixen erstellt werden?»

    Das ist eine berechtigte Frage. Für gewisse Fragestellungen – etwa für die Ökobilanz der neuen E-Fahrzeuge bzw. der zusätzlichen Elektrifizierung des Verkehrs müsste man ausschliesslich eine Marginalbetrachtung machen – also bedingt der Zusatzstromverbrauch dieser Elektrifizierung zusätzlichen fossilen Stroms im aktuellen Mix. Für eine Einzelbetrachtung der Umweltbilanz eines E-Fahrzeuges würde ich aber den Strommix (Durchschnitt) zugrunde legen…. schliesslich geht es da auch ein wenig um die Frage «Huhn oder Ei – was war zuerst da? – die anderen Stromverbraucher oder das E-Auto?». Das erste wären die ökologischen kurzfristigen Grenzkosten (short run incremental cost), das zweite die langfristigen Grenzkosten (long run incremental cost). Und in der langen Frist können wir davon ausgehen, dass alle Stromerzeuger skaliert werden….

    Ich weiss, dass diese Antwort kompliziert erscheint. Der Grund liegt schlicht darin, dass die Frage eben nicht trivial ist.In der Regulierungsökonomie werden diese Fragen schon lange diskutiert… die Lösung ist, dass etwa bei der Regulierung von Interkonnektionspreisen LRIC (long run incremental costs) zugrunde gelegt werden sollten.

  • Dazu habe ich eine Frage.
    Zunächst heißt es: «Soweit gewisse Herstellungs- und Betriebsprozesse in der Schweiz oder in anderen Ländern «Grünstrom» verbrauchen, müssen andere Herstellungs- und Betriebsprozesse im selben Ausmass zwingend auf andere Stromquellen ausweichen.»
    Das stimmt zweifellos, Doch was folgt daraus? «Solange in den betroffenen Ländern noch Fossilstrom benötigt wird – was noch fast überall in sehr hohem Masse der Fall ist -, muss die Ökobilanz der E-Autos mit den jeweils effektiven Netz-Strommixen kalkuliert werden.»
    Ist das nicht ein logischer Widerspruch?
    Bedeutet der erste zitierte Satz (ein wenig umformuliert) nicht, dass der zusätzliche Stromverbrauch neuer Produktsegmente zusätzliche fossile Stromproduktion in exakt dieser Höhe erzwingt? Warum sollte die Ökobilanz neuer stromverbrauchender Produkte dann mit Netz-Strommixen erstellt werden? Dieser enthält auch Grünstrom, der bereits Abnehmer hat und nicht noch einmal verbraucht werden kann. Muss für eine korrekte Klimabilanz solcher Produkte nicht ein (meist überwiegend fossiler) Marginalstrommix herangezogen werden?

    Zum Hintergrund meiner Frage:
    Schaut man sich Studien über Elektroautos mit wissenschaftlichem Anspruch an, so findet für die Klimabilanz in deutschsprachigen Studien zu ca. 80 Prozent, in englischsprachigen Studien zu ca. 50 Prozent der Durchschnittsstrom Anwendung – obwohl z.B. der Leitfaden zu Lebenszyklusanalysen der Gemeinsamen Forschungsstelle der Europäischen Kommission von 2010 genau für diesen Fall den Marginalstromansatz empfiehlt.
    Die Begründungen der Wissenschaftler für die Wahl der falschen Methodik lesen sich durchweg kurios. Beispiel („Electricity Generation in LCA of Electric Vehicles: A Review“ from Benedetta Marmiroli, Maarten Messagie, Giovanni Dotelli and Joeri Van Mierlo; August 2018): «…we think this is not the best option to inform policy makers on wide-ranging policies such as the paradigm shift in the transportation sector … considering EVs as the short-run marginal consumers in projected scenarios is not coherent when the goal is to inform policy makers on the introduction of EVs in the transportation system.»

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