Dank Deckelung kein CO2-Ausstoß von Elektroautos?!

Die Vorstellung, der EU-Emissionshandel leiste eine Deckelung der Treibhausgasemissionen im Sinne einer harten Begrenzung, ist falsch.
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Gastbeitrag von Kai Ruhsert

Kai Ruhsert, Maschinenbauingenieur, tätig in der Softwarebranche. Bloggt gelegentlich zu Politik, Verschwörungsideologien und (etwas häufiger) über Elektromobilität. Empört sich über systematisch falsche, wissenschaftliche Studien und hat darüber ein Buch geschrieben.

Wenn sich gar nicht mehr leugnen lässt, dass Elektroautos keinen Durchschnittsstrom tanken (weil der darin enthaltene Ökostrom bereits Abnehmer hat und von zusätzlichen E-Autos nicht noch einmal verbraucht werden kann), verweisen Fans der Elektromobilität gerne auf eine angebliche Deckelung der Emissionen. Heute schrieb mir ein Leser:

„Leider ist Ihre Berechnung falsch. Bitte informieren Sie sich über den EU ETS. Im ETS ist die totale Menge an CO2, das innerhalb des ETS ausgestossen werden darf, festgelegt und konstant – schon heute.
Der Stromsektor ist in den ETS eingebunden. Das heisst, dass jede Tonne CO2, die heute – aus welchem Grund auch immer – im Stromsektor zusätzlich ausgestossen wird, irgendwo sonst innerhalb des ETS *nicht* mehr ausgestossen werden darf – es ist also ein Nullsummenspiel.
Zusätzliche Elektroautos führen daher im Betrieb zu *keinerlei* zusätzlichem CO2-Ausstoss, und zwar völlig unabhängig davon, welches Kraftwerk das E-Auto beliefert. Zusätzliche Verbrenner hingegen schon, da sie im ETS nicht eingebunden sind.“

Dahinter steht der Wunsch nach einem „free lunch“: Weil ihre Autos keinen Auspuff haben, hoffen Elektroautofahrer emissionsfrei zu fahren – so viel, so weit und so schnell, wie sie wollen.

Doch das ist eine Illusion.

Tatsächlich können Unternehmen (z.B. Stromerzeuger) ihre Emissionen bei Bedarf durchaus erhöhen. Dazu müssen sie bloß Zertifikate kaufen. Das ist möglich, solange andere Emittenten ihr Budget nicht ausgeschöpft haben und ungenutzte Zertifikate verkaufen.

Die Gesamtheit aller ausgegebenen Zertifikate entspricht dem maximal zulässigen CO2-Budget. Dieses wurde allerdings noch nie ausgeschöpft; am Ende jedes Jahres bleiben ungenutzte Zertifikate übrig. Die tatsächlichen Emissionen sind immer kleiner als das zulässige Gesamtbudget, das hinreichend großzügig dimensioniert wird, um den Unternehmen „Luft zum Atmen“ zu lassen. Steigender Stromverbrauch kann einen höheren Zertifikatepreis zur Folge haben und Investitionen zur CO2-Vermeidung anregen – aber nur, wenn das für andere Emittenten günstiger ist, als weitere Zertifikate nachzukaufen. Dieses Zusammenspiel zwischen (theoretischem) CO2-Gesamtbudget, Zertifikatenachfrage und -preis als „Deckelung“ zu bezeichnen, ist offensichtliches Wunschdenken, wie Patrick Graichen (von Agora Energiewende) im September 2017 schrieb:

„Wenn man aber auf den im Jahr 2005 eingeführten CO2-Emissionshandel in Europa schaut, kommt der Praxisschock. So liegt das Cap viel zu hoch, denn die ausgegebene Zertifikatemenge bewegt sich seit 2009 kontinuierlich über den tatsächlichen Emissionen. … Der EU-Emissionshandel weist aktuell einen Zertifikateüberschuss (‚heiße Luft‘) von über 3 Milliarden Tonnen CO2 auf – Tendenz steigend –, denn die nicht gebrauchten Zertifikate verfallen nicht etwa, sondern behalten ihre Gültigkeit für die nächsten Jahrzehnte.“

Zwar wurde inzwischen viel heiße Luft abgelassen. Dennoch gibt es weiterhin deutlich mehr Zertifikate, als verbraucht werden. Zu einer tatsächlichen, harten Begrenzung der Emissionen – also einer Deckelung im Sinne des Wortes – käme es nur, wenn gar keine Zertifikate mehr angeboten würden.

Dann allerdings würde der Zertifikatepreis durch die Decke schießen. Das hätte dramatische, volkswirtschaftliche Folgen: Kein einziges, wider Erwarten expandierendes Unternehmen, das dem ETS unterliegt, könnte dann noch seine Produktion ausweiten. Die Wirtschaft würde stranguliert werden.

Heiner Flassbeck meinte dazu im Wirtschaftsmagazin MAKROSKOP, es sei naiv

„zu glauben, man könne der Marktwirtschaft ein CO2 Mengenkorsett verpassen, ohne enorme Verwerfungen in Form von dramatischen Preisschwankungen und – bei stetig rückläufiger Menge der Zertifikate – vor allem Preissteigerungen zu bekommen. Und es ist auch unendlich naiv zu glauben, diese Preissteigerungen, die ja letztlich von den demokratischen Staaten verantwortet werden müssen, würden von der Gesellschaft und den Marktteilnehmern einfach so hingenommen … der Druck auf die Regierungen, mit zusätzlichen Zertifikaten die Preisausschläge in Grenzen zu halten, würde ins Unermessliche wachsen.“

Der Wissenschaftliche Beirat beim deutschen Bundesministerium für Wirtschaft und Energie kam im Juni 2019 zu einer ähnlichen Einschätzung:

„Umgekehrt ist zu erwarten, dass ein sehr hoher Zertifikatepreis, wenn er sich wider Erwarten auf dem Markt einstellen sollte, politisch nicht durchhaltbar ist. Wenn der Strompreis zu schnell stark ansteigen würde, käme es zu politischen Interventionen und einer Erhöhung der ausgegebenen Zertifikate, um Druck aus dem System abzulassen.“

Die Empfehlung lautet, das Mengenziel aufzuweichen:

Gleichzeitig wird ein Pfad an Mengenzielen vorgegeben, von dem nur dann abgewichen wird, wenn der Preis den Preiskorridor verlässt. In regelmäßigen Abständen (alle fünf bis zehn Jahre) müssten Mengenziele und Preiskorridor im Licht der Erkenntnisse der Klimaforschung und der technischen und wirtschaftlichen Entwicklung angepasst werden.“

Emissionshandelssysteme außerhalb Europas sind mit mehr Realismus gestaltet worden. Diese sehen Höchstpreise vor, bei deren Erreichen zusätzliche Zertifikate ausgeschüttet werden, um die Nachfrage trotz Überschreitung des CO2-Budgets zu bedienen („safety valves“ bzw. ein „hard price ceiling“). Damit wird der Vermeidung schwerer, volkswirtschaftlicher Störungen Vorrang eingeräumt – um den Preis, den Deckel faktisch abzusprengen.

Vorschläge verschiedener Arbeitsgruppen für einen CO2-Höchstpreis auch innerhalb der EU existieren. Die EU-Kommission scheint das Problem jedoch einfach aussitzen zu wollen. Sie weigert sich, für den Fall eines explodierenden Zertifkatepreises Vorkehrungen zu treffen, wie aus diesem Papier des MIT Center for Energy and Environmental Research vom September 2016 hervorgeht:

„Alternative proposals, especially direct price-­‐‑management schemes, could not garner as much support because they are against the ‘central principles’ of the EU ETS ‘as an instrument based on volume not on price’ (European Commission 2014c: 14). The Commission also noted that ‘agreeing on the ‘’right’’ price thresholds would be very contentious, if not impossible’ (European Commission 2014c: 14).“

Sollte es zu einer starken Verknappung von Zertifikaten kommen, so wäre die EU-Kommission aufgrund des enormen politischen Drucks zu raschem Handeln gezwungen. Der Deckel wäre von heute auf morgen obsolet.

Als die Preisbildung der Zertifikate beeinflussender Faktor kann der CO2-Deckel Investitionen zur Verringerung von Treibhausgasemissionen anregen. Die Emissionen tatsächlich auf einen Maximalwert begrenzen kann er aber nicht. Daher ist es unseriös, die CO2-Emissionen des motorisierten Individualverkehrs durch Umbuchung aus dem Verkehrs- in den Stromsektor unter den Tisch kehren zu wollen.

https://www.bod.de/buchshop/der-elektroauto-schwindel-kai-ruhsert-9783751937818

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4 Kommentare

  • Falsch ist nicht der Ansatz des Cap-and-Trade-Systems, sondern die zu grosszügige Deckelung und lückenhafte Umsetzung in der EU.

  • Wenn der Cap in der Tat unter der vorhergesehenen Abnahme liegen würde (im Sinne der gemeinten Dekarbonisierung), dann ergebe sich eine Rationierungswirtschaft mit:
    a) toten Konsumenten, die einen extrem erhöhten Preis nicht bezahlen können
    b) toten Unternehmen, die keinen Zugang zur Energie finden würden.
    Politiker wissen zumindest das, und erlassen freie Zertifikate für diese kritischen Industrien, und setzen allgemein einen Cap > Bedarf.
    Cap & Trade kann nicht funktionieren, weil es auf Willkür (Cap) basiert ist. Mit solcher Hand „spielt“ der Markt nicht.

  • Zusätzlicher Punkt:
    mit einem Zuschlag von 72 Rp pro Liter, zahlt der Autofahrer einen Beitrag zu Reparatur und Unterhalt des Strassennetzes. Bei einem moderaten Konsum von 7 Liter (ca. 70 kWh thermisch) pro 100 km, macht es 5 Rappen pro km.
    Heute schlugt der E-Fahrer ca. 20 kWh (elektrisch aus der Dose) pro 100 km und bezahlt null für Strassenunterhalt. Nennt man das nicht Trittbrettfahren?

  • Heute in der NZZ:
    „Elektroautos schonen die Umwelt am meisten – sofern der Strommix stimmt.
    Die Stiftung Myclimate bietet ein Online-Tool zur Berechnung der CO2-Emissionen auf Reisen an.“

    Die NZZ dokumentiert erneut, dass selbst sie als selbstdeklarierte Qualitätszeitung die Sache mit den relevanten CO2-Opportunitäten nicht begriffen hat. Weil der europ. Netzverbund nicht ohne Kohle- und Gaskraftwerke auskommt, dürfen die E-Autos nicht mit „Grünstrom“ kalkuliert werden. Sie müssen mit dem europ. Strommix kalkuliert werden, denn wenn zusätzliche E-Autos „Grünstrom“ verbrauchen würden (tun sie effektiv sowieso nicht), dann müssten einfach andere Verbraucher vermehrt Kohle- und Gasstrom verbrauchen.

    Vielen Dank an Kai Ruhsert, der einen weiteren Aspekt der relevanten Opportunitäten ins Blickfeld rückt.

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