Bemerkungen zu "Fliegen muss sauber werden" (NZZ)

Papierflieger
Bitte lesen Sie den Beitrag in der NZZ.

Hier meine kritischen Bemerkungen dazu:

Physikalische Schranken

CO2-neutrales Kerosin soll auf kohlensäurehaltiger Luft, Wasser und Sonnenlicht basieren, während dem Boden nichts entnommen werden darf. Aber woher stammen die Spiegel von der flächenmässigen Ausdehnung der Schweiz? Und wie kann man das CO2 aus der Luft extrahieren oder den aus Wasser und elektrischem Strom gewonnenen Wasserstoff in flüssiges Kerosin umwandeln, dieses lagern, speichern und transportieren? Im Labor ist das alles machbar, aber welche Energie- und Ressourcenverschwendung würden 420 Milliarden Liter künstlich aus Wasser, Sonne und Luft erzeugtes Kerosin nach sich ziehen?

Ökologische und ökonomische Schranken

Was völlig ausgeklammert wird, sind die absolut zentralen Opportunitätskosten (was muss für «sauberes Kerosion» aufgegeben werden?) – insbesondere fehlen Hinweise auf die enormen ökologischen und ökonomischen Opportunitätskosten der Sonnenenergie, die bei Umwandlung in Flugtreibstoffe den schlechtesten Wirkungsgrad, also die höchsten Umwandlungsverluste, aufweist. Im Auto kann Wasserstoff dezentral vor Ort produziert und verbraucht werden. Und Solarstrom könnte mit weit weniger Verlust als durch Umwandlung in Treibstoff hydraulisch gespeichert werden (z.B. in Pumpspeichern, wenn es genügend Alpenseen gäbe). Die volkswirtschaftlichen Kosten für künstliches, CO2-neutrales Flugbenzin würden jaum je dank einer «vorübergehenden Anschubfinanzierung» zu «klar voraussagbaren Preisreduktionen» führen. Erfahrungswerte aus der Autoindustrie oder der Produktion von Solarpanels sind unhaltbare Vergleiche. Aber selbst Solarpanels werden sich ohne Subventionen am Markt nie halten können, und das gilt dann erst recht für noch komplexere Energieumwandlungsverfahren, die auf Solarpanels basieren. Mit jedem zusätzlichen Umwandlungsschritt steigt bei derartig «energiedünnen“ Quellen der Bedarf an Inputenergie und anderen Ressourcen (Rohstoffe, Boden und Landschaft, Arbeit, Kapital).

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3 Kommentare

  • Simon Aegerter

    „Im Auto kann Wasserstoff dezentral vor Ort produziert und verbraucht werden.“
    Wie geht das? Wo kommt die Energie her? Man kann im Auto zwar dezentral aus Wasserstoff Strom machen (In Brennstoffzellen), aber das ist gegenüber Batteriespeicherung ein teurer Umweg.
    Im übrigen weitgehend einverstanden.

    • Une électrification encore plus étendue qu’elle ne l’est aujourd’hui serait nécessaire afin de remplacer l’essence ou le diesel par des batteries au lithium ou de l’hydrogène.
      Et oui, cela peut se faire de manière décentralisée, sans besoin d’un vaste réseau de distribution d’hydrogène, à proximité des stations-service.
      Oui, serait très coûteux: électrolyseurs, stockage de H2 à haute pression, piles à combustible embarquées dans les véhicules.
      Techniquement, tout est possible tant que les principes de la thermodynamique ne sont pas violés, que faire de l’électricité ne consomme pas plus d’énergie que ça n’en produit et que les ressources matérielles, humaines et financières suffisent.
      Ce court article met en évidence que „it’s the economy, stupid!“
      Sans véritable compétitivité ces solutions restent ce qu’elles sont: de beaux mirages.
      .

  • Laurenz Hüsler

    Die Anschubfinanzierung wäre doch beschränkt auf die nächsten 200 Jahre

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