Sehr gut Markus, zu erwähnen wäre noch, dass durch die in Serie geschalteten Batterien, zuerst die stationäre Hausbatterie und anschliessend die Fahrzeugbatterie, für den Auto- Antrieb noch bestenfalls 55% der Energie aus der Photovoltaik (PV) Anlage zur Verfügung stehen. Die system- inhärenten Speicherverluste sind der Grund dafür, dass die Elektrifizierung des Individualverkehrs basierend auf PV Technik einen gigantischen Ausbau von Solaranlagen erfordern würde. Auch zieht dies einen ebenso gewaltigen Ausbau von Speicherkapazitäten – individuell oder auch zentralisiert – wie von Markus Häring geschildert, nach sich. Reply
Ich kann zum Text “Elektroautos als Stromspeicher?” nur gratulieren. Die Darlegung der Gedanken und die klare, für jedermann verständliche Sprache von Markus Häring ist eine Qualität für sich. Seine Überlegungen sind von allen Leuten, die sich mit der Elektromobilität und Stromspeicherung befassen, leicht nachvollziehbar – und überdies wohl kaum widerlegbar. Reply
Herr Dr. Markus Häring stellt eine sehr gute Frage. Ein aufrichtiges Kompliment zu seinem Beitrag. Die sachliche Diskussion ist notwendig. Zu viele Schweizerinnen und Schweizer sind schon heute überzeugt, dass wir die fragwürdige Energiestrategie 2050 mit Elektroautos problemlos lösen werden. Sicher sind auch die Batterien der Elektroautos ein Teil der Lösung. Den wahrscheinlichen Stromblackout der nächsten Jahre (2025?) werden wir mit dieser kleinen Teillösung jedoch nicht verhindern. Es braucht viel mehr. Zudem muss man immer wissen, dass Auto-Batterien allein nicht genügen: es braucht bidirektionales Laden, Ladestationen, Netze, zusätzliche Strom-Produktion, usw. All dies verursacht zusätzliche Kosten. Und hinter den Batterien steckt eine riesige Menge von CO2. Das wird praktisch nie erwähnt. Auf die Waagschale gehört alles, transparent, offen und ehrlich. Es ist nicht alles Gold, was glänzt. Reply
Ich stimme zu und möchte nur zu erwartende Einwände vorwegnehmen: 1.) Die Ausbaupläne zielen darauf ab, E-Autos zukünftig nahezu überall zu laden, wo sie viele Stunden stehen; also auch auf dem Firmenparkplatz und am Supermarkt. Benötigt man tags darauf nicht die maximale Reichweite, dann darf die Ladeleistung in den Abendstunden geringer sein. In UK wird diese Option den EVUs ab nächstem Jahr gesetzlich eingeräumt, d.h. diese dürfen die Ladeleistungen in Spitzenlastzeiten nach eigenem Gusto drosseln – bis auf null. Andere Länder werden folgen (müssen). 2.) Die meisten Autofahrten spielen sich über Strecken < 20 km ab, dann haben die Akkus auch die nötige Pufferkapazität, um abendliche Ladephasen mit geringer Leistung zu überbrücken. (Ob die Anwender es wirklich akzeptieren werden, die Fahrten häufig mit nur teilweise geladenen Akkus zu beginnen, ist eine andere Frage.) Das alles erfordert natürlich eine in der Summe über alles unfassbar teure Ladeinfrastruktur - incl. der selbst für geringe Ladeleistungen bei größerem E-Auto-Anteil nötigen Netzaufrüstung. Diese Kosten sind für den Klimaschutz komplett verlorenes Geld. Reply
Grundsätzlich kann man alles negativ sehen wenn man will. Oder aber man sucht Potentiale. Die Autos stehen ja meistens rum. Korrekt. Entweder zuhause oder bei der Firma. An beiden Orten sind Solaranlagen möglich. Was wäre denn wenn z.B. Firmen mit Solaranlagen ihren Solarstrom über den Tag günstiger (als der Strom zuhause) an die Elektrofahrzeugbesitzer verkaufen würden? So würden die Solaranlagenbesitzer profitieren und die Firmen ebenso. Und das Beste daran: Man füttert sein Haus mit erneuerbarer und umweltfreundlicher Energie! Reply
Das Problem daran ist, dass die Elektromobilität eine minderwertige Verwendung des Grünstroms bedeutet – minderwertig in dem Sinne, dass andere Verwendungen eine weitaus größere Verringerung der CO2-Emissionen bewirken. In den meisten europäischen Ländern wäre es sinnvoller, mit dem Ladestrom Fossilkraftwerke aus dem Netz zu drängen. Überschussstrom wird man in allen europäischen Ländern zur Produktion von Wasserstoff benötigen – den man aufgrund der Transportverluste kaum interkontinental transportieren kann. Sind das keine guten Gründe, negative Aspekte zu erkennen? Wenn Sie mehr darüber wissen wollen: Prof. Andreas Luczak, Professor für Regenerative Energien an der Fachhochschule Kiel, hat darüber im “pv magazine” einen wirklich feinen Artikel verfasst: Mythen der Elektromobilität: Sinnvoller Klimaschutz oder teure Industriesubvention? https://www.pv-magazine.de/2021/12/20/mythen-der-elektromobilitaet-sinnvoller-klimaschutz-oder-teure-industriesubvention/ Reply
Welche “anderen Verwendungen bewirken denn eine größere Verringerung der CO2-Emissionen”? Können Sie Beispiele nennen und dies auch quantitativ belegen? In Ihrem Link habe ich dazu nichts gefunden. Reply
Vor einem halben Jahr noch grosse Töne gespuckt, was da alles nicht gehe – und siehe da: Nutzen wir bald die Autobatterie als Stromspeicher im eigenen Haushalt? Mehr zum bidirektionalem Laden (im Tages-Anzeiger vom 21.9.22): https://tagesanzeiger.ch/batterien-von-e-autos-koennen-helfen-die-stromkrise-zu-meistern-298182788735?twclid=24fddjr49ln0shoydayyt46bus… Reply
Das ist genau so sinnvoll wie mit Diesel aus dem Autotank zu heizen. Das geht zwar ausgezeichnet, nur mit dem Fahren wird dann halt nichts. Ich kann mir nicht vorstellen, dass E-Mobil Fahrer dümmer sind als Verbrenner-Fahrer. Die Praxis wird zeigen was diese Theorie taugt. Reply
Dahinter steckt die Vorstellung von anders nicht verwertbaren Grünstrom-Überschüssen. Doch die wird es nicht geben. Denn einerseits wird der Strombedarf wegen der vielen überhasteten Elektrifizierungsprojekte rapide steigen. Andererseits wird v.a. die Chemieindustrie große Mengen Wasserstoff benötigen, der wirtschaftlich nicht über große Entfernungen transportierbar ist und daher nahe an den Abnehmern erzeugt werden muss. Dieser notwendige Strombedarf tritt dann in Konkurrenz mit überflüssigen Luxusverbrauchern wie den Elektrospaßmobilen. Die (keineswegs umfassend von rollfähigen schweren Akkumulatoren ersetzten) Verbrenner werden zukünftig importierte eFuels tanken. Reply