Gastbeitrag von Hanspeter Vogel

Viele Festreden zur Eröffnung des Ceneri-Basistunnels begannen mit der Aussage, das vor 30 Jahren mit der NEAT-Vorlage angenommene Verkehrskonzept sei nun voll realisiert, oft gefolgt von euphonischen Phrasen ohne viel erkennbaren Sinn.

In meinem Beitrag “Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels heisst nicht Verwirklichung des NEAT-Konzeptes” versuche ich demgegenüber aufzuzeigen, welche verkehrs-, umwelt- und raumpolitischen Ziele dem NEAT-Konzept zugrunde lagen und dass diese bis heute kaum verwirklicht sind. Die NEAT wurde als Mosaikstein in einem Gesamtkonzept verstanden, zu dem auch Bahn 2000 und TGV-Linien gehörten. Es wurden Neubaustrecken geplant und Betriebskonzepte entwickelt, um folgende Ziele unter den damals geltenden rechtlichen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen auf optimale Art zu erreichen:

• Verkehrsverlagerung von der Strasse und aus der Luft auf die Schiene,
• Integration der Schweiz ins europäische HGV-Netz
  (Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetz) und Reduktion des Kurzstrecken-Flugverkehrs,
• Verbesserung der Standortqualität der Schweiz im Allgemeinen sowie der Südschweiz und des Wallis im Besonderen.

In den Jahren nach der Annahme der NEAT-Vorlage (Volksabstimmung vom 27. September 1992) wurde die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens durch Änderung der Rahmenbedingungen (Bahnreform, Divisionalisierung SBB, Alpen-Initiative) mit dem Segen des BAV (Bundesamt für Verkehr) torpediert, während die Privatopposition von Bundesrat Stich gegen die sowohl vom Kollegium, dem er selbst angehörte, als auch vom Volk mit grossem Mehr angenommene Vorlage nach langen bundesinternen Kämpfen

• zu einem verkrüppelten Lötschberg-Basistunnel,
• zum Massaker der geplanten neuen Zufahrtslinien von Zürich und vom Ceneri zum Gotthard-Basistunnel (sie wiesen das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis aller Neubaustrecken auf)
• sowie zur endgültigen Abmeldung der Schweiz aus dem europäischen HGV-Netz führte,

was die Zielerreichung praktisch verunmöglicht.

Das BAV war zwar in seiner FinöV-Botschaft vom 26. Juni 1996 anderer Meinung und schrieb, die „Redimensionierung“ der NEAT ändere nichts an Kapazitäten, Fahrzeiten und der Erreichbarkeit des Verlagerungsziels. Gut ein Jahrzehnt später musste es allerdings kleinlaut zugeben, dass dem nicht so sei und liess die Lichtraumprofile auf den historischen Zufahrtslinien vergrössern und am Bözberg sogar einen neuen Tunnel bohren. Zudem ist der Bau der vor 20 Jahren „weggesparten“ Objekte zweites Gleis im Lötschberg-Basistunnel und Tunnel Nidelbad (ZH) – Baar (ZG) wieder in der Pipeline. Es ist abzusehen, dass die Kosten dieser Nachbesserungen die „Einsparungen“ von 1998 übersteigen werden (allein die nicht aufwärtskompatible Profilausweitungs-Pflästerli-Politik kostet rund eine Milliarde Franken), ohne auf die nach wie vor bestehenden Engpässe einen messbaren Einfluss zu haben.

Der gesamte Verkehr muss sich also auf überlasteten Doppelspuren aus dem 19. Jahrhundert zum Gotthardbasistunnel durchquälen. Die fehlenden Zufahrten verhindern eine ins Gewicht fallende Zunahme des Güterverkehrs. Während die NEAT-Vorlage 1992 von 320 Güterzugtrassen am Gotthard ausging, spricht das BAV für die „redimensionierte“ Lösung von 192 bis maximal 240 Trassen. 240 Güterzüge pro Tag waren aber schon auf der alten Gotthardbahn möglich.

Folglich konnte nach der Eröffnung der Basistunnel (eigentlicher Kathedralen in der Wüste) bloss ein (und beileibe nicht das wichtigste) Ziel erreicht werden: Verbesserung der Standortgunst der Südschweiz und des Wallis durch Reduktion der EC-Fahrzeiten Zürich – Lugano – Mailand um 20 (statt der vorgesehenen 80) Minuten und Bern –Brig – Mailand um 10 (statt der vorgesehenen 75) Minuten). Die Fahrzeiten sind insbesondere aufgrund der nicht gebauten Zufahrtslinien länger als ursprünglich geplant.

Der kürzeste Weg für die Hälfte des Nordeuropa-Italien-Verkehrs führt durch die Schweiz. Sie übernimmt seit 30 Jahren unverändert rund 50% vom Schienenverkehr, aber nur 7-10 % vom Strassentransit. Dieser hat sich in den Schweizer Alpen von 2 auf 6 Mio t verdreifacht (trotz Alpeninitiative!). Die übrigen 40 % fahren – von LSVA, Dosiersystem am Gotthard, Dieselpreisen, Sonntags-/Nachtfahrverbot, etc. abgeschreckt – als Umwegverkehr via Brenner und Mont Blanc/Fréjus. Die vom BAV seit zwei Jahrzehnten fast Mantra-mässig wiederholten Meldungen über den Erfolg der (hoch subventionierten) schweizerischen Verlagerungspolitik bedürfen deshalb möglicherweise einer etwas genaueren Betrachtung. Verlagert wird schon, aber nicht auf die Schiene, sondern auf die Brenner-Autobahn.

Je stärker die Umfahrungsrouten belastet werden, desto grösser wird der Druck auf die Schweiz, diesen Verkehr zu übernehmen. Das war schon bei der Erarbeitung des NEAT-Konzeptes so. Im Rahmen der EWR-Verhandlungen verlangte damals die EU freie Fahrt durch die Schweiz für alle auf Brenner und Mont Blanc/Fréjus abgedrängten Strassen-Schwerlastzüge und die Schweiz (Verkehrsminister Ogi) antwortete:

“Wir werden allen Verkehr so übernehmen, wie er auf unsere Grenze zurollt, aber à notre façon, auf der Schiene: als Eisenbahnwagenladung, als UKV (unbegleiteter kombinierter Verkehr) oder als Lastwagen auf der Rola (rollende Strasse).“

Bundesrat Adolf Ogi

Hierfür braucht es aber die gesamte ursprünglich eingeplante Kapazität, inklusive Zufahrtslinien. Und es braucht eine attraktive rollende Strasse (nicht das abschreckende RAlpin-Beispiel Freiburg – Novara), denn das UKV-Angebot kann nie alle Bedürfnisse abdecken.

Des Weiteren bedarf es attraktiver Gütertrassen und eines rationalen Trassenpreissystems, das Anreize für lange und schwere Züge schafft um möglichst viele Güter auf die gegebene Schieneninfrastruktur zu verlagern. Zudem wäre auch die Trassenzuteilung näher ins Auge zu fassen, zumindest dann, wenn man es nicht optimal finden sollte, dass ein vom Kanton subventionierter Regionalzug, dessen Passagiere in Randzeiten nicht einmal einen Bus auslasten würden, einen schweren Güterzug mit der Fracht von 30 Strassenlastzügen verdrängen darf.

Die Schweiz hat

• Das Verlagerungsziel als einziges Land der Welt in der Verfassung festgeschrieben,
• kein brauchbares Verlagerungsangebot für Strassenlastzüge und nicht kranbare Sattelauflieger,
• ein Trassenpreissystem, das die Verlagerung wirksam verhindert.

Gefragt sind nicht Subventionsbürokratien zugunsten von Operateuren im kombinierten Verkehr, sondern marktgerechte Angebote und marktgerechte Trassenpreise, so wie das im Ausland zu einem grossen Teil der Fall ist. Die Umsetzung der entsprechenden Massnahmen sollte in einem Rechtsstaat (Vollzug von Art. 84 BV) eigentlich selbstverständlich sein und nicht weiter hintertrieben, sondern an die Hand genommen werden. Dies ungeachtet des Widerstands gewisser Kreise gegen diese schon vor 30 Jahren fest eingeplante (und in mehreren Volksabstimmungen validierte) Lösung.

Mit andern Worten: es bleibt noch jede Menge zu tun. In meinem Beitrag trete ich näher darauf ein.

Hanspeter Vogel schrieb an der HSG eine (sehr kritische) Diss. über die schweizerische Verkehrspolitik, befasste sich als Hauptassistent am dortigen Institut für Fremdenverkehr und Verkehrswirtschaft u.a. mit den Wettbewerbsbedingungen im Verkehr und wechselte dann ins BAV, wo er als Chef der Sektion Planung die ganze NEAT-Geschichte von Anbeginn bis zur Redaktion der Botschaft des Bundesrates und zum Abstimmungskampf von 1992 miterlebte und mitprägte. Dann widmete er sich der Rettung des komplett aus dem Ruder gelaufenen Projektes Bahn 2000 und wechselte darauf zu den SBB, wo er den Turnaround Wagenladungsverkehr leitete (jährliche Ergebnisverbesserung 120 Mio Fr.) und ein neues Fahrplan- und Traktionskonzept für den Transitgüterverkehr erarbeiten liess (jährliches Optimierungspotential 100 Mio Fr.).